Serveixen les etiquetes de la DGT?

L’any 2016 la Dirección General de Tráfico va posar en marxa un sistema de distintius ambientals per vehicles per poder classificar els vehicles en funció del nivell d’emissions. Van començar amb el turismes i furgonetes, i el 2018 van incorporar també a les motocicletes, ciclomotors, tricicles i quadricicles.

Per entendre la seva utilitat i límits en primer lloc cal entendre com es van el·laborar.

Com es va decidir els distintius ambientals?

Progressivament la Unió Europea ha anat establint nivells màxims d’emissions pels vehicles i els diferents contaminants a l’hora de matricular-los. Ho ha fet mitjançant successius mínims anomenats Euro (Euro 1, Euro 2, Euro 3..).

Fins a l’any 1992 no hi havia cap normativa específica. La primera que afectiva als turismes va limitar els nivells de CO (per la benzina i els dièsels) i de partícules als dièsel. Les limitacions s’estableixen en quantitat màxima de grams per kilòmetre recorregut.

A partir d’aquell moment les normatives es van fent cada vegada més estrictes, i van incorporant altres contaminants. Per l’àmbit local és important que a partir de l’any 2000 (a la norma Euro 3) s’incorporen també limitacions a l’NOx.

Els distintius ambientals han classificat la flota en funció d’aquests nivells màxims permesos. Deixant aproximadament al 50% de la flota de l’any 2015 sense etiqueta (es a dir, identificant-los com els més contaminants), i subdividint la resta en quatre trams progressivament menys contaminants (groc- B, verd-C, eco i zero).

Quins són els límits?

Bàsicament hi ha tres límits:

• Les emissions reals de contaminació en circulació són superiors a les emissions mesurades en les proves de comprovació que es feien servir per veure si els vehicles complien els límits Euro establerts. La diferència es produïa a causa del tipus de circuit de comprovació realitzat i era tan gran que recentment s’ha canviat el sistema de comprovació per tal de mirar d’ajustar-ho mes.
• Molts fabricants de vehicles dièsel van manipular conscientment l’electrònica dels seus vehicles per tal de falsificar les proves de validació simulant que els vehicles contaminaven menys del real, portant a terme així un dels més greus fraus al consumidor de la història industrial moderna (i a l’administració pública), el conegut com “diesselgate” -que tractaré en una entrada per separat-. Això fa que en el cas dels dièsel la diferència entre màxim teòric i emissió real sigui molt més gran que a la resta, en particular amb els dièsel amb etiqueta groga (euro 4 i euro 5).
• Per una altra banda com que els límits establerts per la normativa Euro són límits d’emissions màxims, hi ha diferències significatives entre els diferents models vehicles que acompleix un mateix euro. No res impossibilita utilitzar tecnologies menys contaminants en la construcció, de fet, la diferència entre els nivells de contaminació en el context d’un mateix euro cada vegada són més evidents a mesura que els euro avancen.

Per tant serveixen o no?

Per saber fins a quin punt els límits anteriorment assenyalats distorsionen excessivament l’etiquetatge, o no, com a mecanisme per a restringir el trànsit l’única manera de saber-ho és constrastar etiquetatge vs. mesures reals de circulació.

En aquest sentit a Barcelona, en un estudi de caracterització conjunt de l’Ajuntament de Barcelona, l’AMB i el RACC, l’any 2017 van mesurar la contaminació de més de 92.000 turismes circulant a l’àmbit urbà tant pel NOx com per PM.

Els resultats mostren que, tot i els límits abans explicats, des de la perspectiva de polítiques públiques:

• Els turismes sense etiqueta efectivament són els més contaminants (tenint en compte ambdós contaminants), i per tant té sentit ambiental començar les restriccions de trànsit per aquest segment.
• Els turismes dièsel amb etiqueta groga són clarament més contaminants en NOx que els benzina amb la mateixa etiqueta, i per tant tindria sentit segmentar aquest grup en dos subgrups, passant a ser els dièsel amb etiqueta groga (es a dir euro 4 i 5) els següents a la cua de restriccions complementàries, si aquestes són necessàries.
• Els dièsels euro 6 circulants (tot i tenir etiqueta verda) encara contaminen més que els benzina euro 4, 5 i 6, especialment en NOx