És tímida la ZBE de Barcelona?

A vegades sentim a dir que la Zona de Baixes Emissions -ZBE- de Barcelona és una mesura tímida, i que hauria de ser més restrictiva. S’argumenta que amb aquesta mesura no s’assoliran els nivells de qualitat de l’aire recomanats per l’OMS, i es fa notar que d’altres ciutats que ja tenen ZBEs (usualment es compara amb Londres i Berlín) tenen restriccions més estrictes. És a dir, només poden passar els vehicles amb uns nivells “Euro” posteriors al proposat a Barcelona, que són els següents:

Turismes i comercials lleugers, classificats al Registre de vehicles com a gasolina amb nivell d’emissions anteriors a l’Euro 3/III o dièsel Euro 4/IV o Euro 5/V. Vehicles de més de vuit places i de transport de mercaderies classificats al Registre de vehicles com anteriors a Euro 4/IV o Euro 5/V sense distinció de tipus de combustible. Motos i ciclomotors anteriors a Euro 2.

Tots dos arguments són certs, la ZBE per si sola no solucionarà tota la problemàtica de la contaminació – tot i que contribuirà com una mesura important en el marc de la transformació de la mobilitat cap a un model més sostenible-, i efectivament hi ha ZBEs a altres ciutats europees més exigents des del punt de vista del punt de tall tecnològic. A continuació podeu trobar un parell d’exemples:

… Però aquí és on crec que val la pena fer un matís per completar la discussió. El nivell de tall d’una Zona de Baixes Emissions admissible des del punt de vista polític -i social- és el punt de trobada entre la necessitat ambiental-salut, i la quantitat de vehicles afectada (o més exactament el nombre de persones usuaries i propietaries dels vehicles) que es considera acceptable restringir, i poden ser absorbits sense aturar o afectar greument el funcionament de la ciutat. És obvi que si no circulés cap vehicle no tindríem contaminació associada a la mobilitat, però tampoc tindríem ciutat, per tant a quants vehicles afecta la mesura no és un factor que es pugui negligir. Al contrari, cal incorporar-lo a l’anàlisi per prendre una decisió encertada.

Així doncs, per entendre el nivell d’ambició de la mesura cal conèixer els dos factors (quin és el nivell de tall tecnològic necessari per assolir els objectius ambientals i de salut esperats i, si no s’assoleixen només amb la ZBE, quines seran les mesures complementàries que s’aplicaran), i quin serà el percentatge de flota afectada per la ZBE.

En aquesta entrada voldria aportar informació sobre el segon factor -quanta flota es veurà afectada-, que és menys conegut, comparant-lo amb altres ciutats que han aplicat ja una ZBE:

• La ZBE permanent de Barcelona afectarà l’1 de gener de 2020 a un 20% de la flota circulant, segons l’Ajuntament de Barcelona. Dit d’una altra manera, afecta al voltant del 25% de la flota dels turismes matriculats amb els impostos en vigor.
• La ZBE de Berlín, quan es va implementar – l’any 2008 -, va afectar un 7% de la flota, i dos anys després -quan es va incrementar el nivell tecnològic de tall- va afectar un 10% més, és a dir a un total d’un 17%.
• La ULEZ de Londres durant la seva primera fase espera una reducció d’un 5% del tràfic a la zona central de Londres.
• La nova ZBE permanent de Brusel·les el primer any d’implantació (el 2018) va afectar aproximadament un 0,5% dels cotxes registrats a Brusel·les. Aquesta proporció anirà augmentant fins al 30% al 2025.
• La nova ZBE de Milà, que ha entrat en vigor aquest mateix any, afecta de partida aproximadament a un 15% del parc de turismes matriculat, i incrementa el seu nivell d’exigència tecnològic de manera progressiva, arribant fins a un 30% el 2022 i fins a un 44% el 2026.

Per tant, podem concloure que si bé altres zones tenen restriccions més ambicioses quant a la tecnologia exigida, la mesura proposada a Barcelona està en la gamma alta d’Europa quant a l’extensió de la mesura. Amb menys esforç en canvi d’hàbits i renovació de flota, altres ciutats poden exigir nivells tecnològics superiors perquè la flota és més nova.

Malgrat tot, està clar que el nivell d’exigència i el canvi de la mobilitat que implica la ZBE a Barcelona està més que justificat per la greu problemàtica ambiental i de salut existent.

Però, serà suficient per assolir els nivells recomanats per l’OMS? No. Com gairebé sempre en la lluita contra la contaminació cal un còctel d’actuacions. No hi ha solucions fàcils úniques que resolguin el problema a les ciutats més grans, com mostren ciutats com Londres o Milà, on estan aplicant múltiples mesures en paral·lel -ZBE amb nivells de restricció superior o peatges de congestió per exemple- i malgrat els avenços les dades de contaminació atmosfèrica continuen estant per sobre dels nivells exigits legalment. A Barcelona ens trobem en una situació similar, de manera que cal treballar sobre múltiples fronts i fer-ho amb regularitat i constància.

La ZBE sense dubte és un bon primer pas a desplegar ràpidament, que ha d’anar acompanyada d’altres mesures i ha d’estar ben dissenyada.

Té dos grans punts forts: afecta directament a qui més contamina i permet ser ajustada en la seva exigència a mesura que la flota es modernitza, per tal de no quedar-se obsoleta, accelerant així sempre l’eliminació del percentatge desitjat dels vehicles més contaminants, fins al nivell que es consideri adient.

Per això en el disseny cal aprendre de les experiències existents i seria bo que s’establís normativament com anirà evolucionant amb el temps la ZBE, i no només què passarà l’any 2020 quan es posi en marxa (per quan l’eliminació dels vehicles grocs dièsel -el següent pas lògic-, per exemple?), com ja es fa a les zones de Brusel·les, Milà, Londres o París.