Canviem el cotxe per lluitar contra el canvi climàtic?

Per veure si val la pena canviar-se el cotxe per un de nou per contribuir menys al canvi climàtic cal tenir en compte que les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle d’un cotxe no només es produeixen quan aquest circula; també es generen emissions durant la seva fabricació, i en el reciclatge final del vehicle.

Quan tenim en compte tots aquests factors, resulta fals -en contra el que s’insinua a vegades- que qualsevol renovació del cotxe impliqui una reducció d’emissions globals, fins i tot si el nou vehicle és més eficient en la fase de circulació.

Tot i que hi ha una gran variabilitat, alguns estudis suggereixen que amb el parc actual el ritme òptim de renovació dels vehicles des del punt de vista de les emissions, tenint en compte tot el cicle de vida, és d’uns 15-20 anys. Una renovació en un termini inferior a 15 anys només estaria justificada des del punt de vista de la lluita contra el canvi climàtic si hi ha una millora molt important d’eficiència a la fase d’ús, com és el cas d’una substitució per vehicles elèctrics en països on l’energia elèctrica es produeix en bona part de fonts renovables.

Si prenem com a referència els resultats utilitzats per l’Agència Europea del Medi Ambient, calculats per a turismes de mida mitjana que s’utilitzen durant 200.000 km, s’obté la figura 1 (alguns valors més recents es poden trobar aquí).

La part blava són les emissions que generem cada vegada que eliminem un cotxe i en fabriquem un de nou. No és la part més important, però sí que és una quantitat significativa, per això no té sentit renovar-los si els vehicles tenen pocs quilòmetres. A més és fàcil veure la importància de garantir que al mateix temps que es faci una transformació cap al vehicle elèctric s’avanci en termes en la generació amb energies renovables.

En el cas espanyol, el mix energètic actual, amb emissions per sota de la mitjana europea, és clarament favorable l’ús de turismes elèctrics en termes d’emissions de CO2 enfront als benzina o dièsel.

I si ens fixem només en les emissions circulants?

Segons l’Agència Europea del Medi Ambient, després d’un període clar de decreixement entre el 2010 i el 2016, en què les emissions mitjanes dels nous vehicles es van reduir un total de gairebé 22 g CO₂/km, tant el 2017 com el 2018 la tendència s’ha invertit i s’han incrementat en 2,4 g CO₂/km. És a dir, els vehicles que s’estan comprant actualment no emeten menys que els de fa dos anys -de mitjana-.

De fet, actualment la mitjana europea dels nous turismes és de 120,4 g CO₂/km, molt lluny de l’objectiu de 95 g CO₂/km plantejat per a l’any 2020, pel que, si es vol assolir l’objectiu, s’haurà d’accelerar molt l’entrada de vehicles elèctrics. Què està passant?

Una part de l’increment dels darrers dos anys podria ser deguda a la substitució de vehicles dièsel per benzina -de fet durant molts anys es va promoure el vehicle dièsel com un cotxe “net” perquè era més eficient energèticament i per tant emetia menys CO2 que els equivalents de benzina-. Però aquest factor cada vegada és, segons l’estadística oficial, menys rellevant, ja que les emissions mitjanes dels nous vehicles dièsel (121,5 g CO₂/km) són ja molt semblants a les dels vehicles que utilitzen benzina (123,4 g CO₂/km). La diferència entre ells (1,9 g CO₂/km) és la més baixa dels darrers 5 anys.

De fet encara es pot anar més enllà. Aquest mateix 2019 s’ha publicat un estudi a la revista Atmospheric Environment on s’analitzen les emissions a Europa calculades a partir d’emissions reals de circulació, i s’incorpora també l’efecte sobre el canvi climàtic de les partícules PM2,5 (que malgrat no ser un gas també contribueixen al canvi climàtic, i són emeses en majors quantitats pels cotxes dièsel). Doncs bé, si es tenen en compte les PM2,5 en termes de CO2 equivalent, l’estudi mostra que la diferència quant a impacte sobre el canvi climàtic de les emissions en circulació entre dièsel i benzina, contra el que es diu a vegades, és ja gairebé zero des de fa més de deu anys. La política de dieselització que van promoure alguns països europeus com a manera de reduir les emissions de CO2 dels darrers 20 anys, doncs, va ser un error.

Un altre factor que sí que sembla de major pes per explicar el repunt en les emissions dels nous vehicles a les estadístiques oficials (segons Transport and Environment és 10 vegades més responsable que la substitució del dièsel per vehicles benzina) és els canvis en la tipologia de vehicles comprats. Concretament és degut a l’increment de vendes dels tot terreny (SUVs -Sport Utility Vehicle en anglès), una categoria de vehicles més pesats i menys aerodinàmics que la mitjana dels turismes. Segons l’Agència Europea del Medi Ambient aquests vehicles tenen unes emissions mitjanes de 133 g CO₂/km, és a dir, de gairebé 13 g CO₂/km per sobre de la mitjana dels turismes nous en el seu conjunt.

Espanya no és aliena a la tendència europea i el volum de SUVs venuts no para de créixer (vegeu gràfic següent), i les emissions dels nous turismes també creixen als dos darrers anys.

A Barcelona segons el darrer inventari d’emissions, corresponents a l’any 2016, el 29,9% de les emissions van ser associades al transport. Un segment que va augmentar un 4% al període 2015-2016

Es fa evident, doncs, que quan es parla de substitució de vehicles antics per nous és probable que la substitució millori les emissions de CO2 generades durant la circulació (no les globals, tal com hem vist anteriorment), gràcies als canvis tecnològics produïts a la darrera dècada, però que si es vol assolir els objectius plantejats d’eficiència pel sector de l’automoció pels anys vinents no dependrà tant de si el combustible del vehicle és benzina o dièsel, com de la seva mida i potència (tendència que per ara és inversa, amb una quota de mercat dels SUV cada vegada més gran), així com de l’aposta decidida pel vehicle elèctric i l’electrificació amb renovables, única via a curt termini d’assolir els objectius dels primers anys de la pròxima dècada.

Igualment és important comprendre que, si es volen assolir els objectius globals de reducció de gasos amb efecte d’hivernacle, cal tenir en compte el cicle de vida complet de les emissions associades als turismes. Aleshores l’única aposta segura i ràpida és l’aposta pel transport públic, els mitjans de mobilitat activa, i el transport compartit quan aquest sigui imprescindible, al mateix temps que es treballa amb els mecanismes propis de l’urbanisme i de la promoció econòmica, per aconseguir disminuir la mobilitat i s’impulsen les energies renovables i l’electrificació de la flota.