Val la pena la renovació de vehicles per respirar millor?

En avaluar l’efecte de la renovació de la flota de vehicles sobre la contaminació cal tenir en compte tant l’evolució de cadascuna de les tecnologies de propulsió (benzina, dièsel, elèctrics, etc) com quants vehicles de cada classe es compren (i substitueixen).

Els darrers anys hi ha hagut un canvi radical en les vendes de turismes quant a la tecnologia de propulsió, fet que tindrà implicacions importants en la contaminació a la ciutat als anys vinents (de fet ja les està tenint). Com es pot observar a la figura següent la matriculació de turismes dièsel, que durant la dècada 2004-2014 era gairebé un 70% de la quota de mercat, ha perdut més de la meitat de la seva quota en poc més de 4 anys, a causa de la pèrdua de confiança provocada pel dièselgate i la creixent tendència a implementar polítiques contra la contaminació als principals municipis. La baixada s’ha cobert amb un increment dels turismes benzina, híbrids i molt a poc a poc per un número creixent d’elèctrics.

Val a dir, però, que aquesta tendència de substitució no s’ha observat a les mercaderies, on encara els subsidis al dièsel dificulten la transició cap a altres tecnologies.

Hi ha moltes maneres d’estudiar en detall l’efecte de substitució d’un vehicle antic per un de nou sobre la contaminació. En aquesta entrada ho faré d’una manera molt simple – i per tant aproximada-, però espero que sigui il·lustrativa.

Miraré d’estimar l’efecte de treure un “turisme tipus”, dels que estan circulant a la ciutat sense etiqueta de la DGT (els benzina pre euro 3 i els dièsels pre euro 4, que corresponen respectivament als benzina anteriors a l’any 2000 i als dièsel anteriors al 2006, aproximadament, marcats en vermell al primer gràfic), i substituir-lo per un vehicle “tipus” nou dels que ja es trobaven al mercat l’any 2017.

Per tant, estic mirant l’efecte substitució directe per un vehicle nou, sense considerar per exemple l’efecte desitjable d’aquelles persones que en deixar el vehicle sense etiqueta es passi al transport públic, o l’efecte menys desitjable d’una substitució per un turisme amb etiqueta groga.

Per fer-ho definiré un “turisme tipus” sense etiqueta i calcularé quant contamina; i faré el mateix pel vehicle nou, per després comparar-los.

En primer lloc calcularé per cada any quina part del parc circulant és benzina i quina és dièsel, i ho multiplicaré pel factor d’emissió de cada tipus de tecnologia (per simplificar el càlcul consideraré que els híbrids i elèctrics contaminen com un de benzina). Els factors d’emissió els obtindré de l’estudi realitzat per l’Ajuntament de Barcelona, l’AMB i el RACC el 2017 de caracterització dels vehicles i les seves emissions a l’AMB, on es va mesurar la contaminació emesa a l’AMB per més de 92.000 turismes.

Els factors d’emissió mesurats són els següents:

Tenint en compte els factors d’emissió i la distribució del parc circulant en funció de la tecnologia i la distribució de la flota, del càlcul surt que aproximadament l’emissió d’un “turisme tipus” sense etiqueta estaria entorn del 0.8 g/km de NO2.

Per contra, pels turismes nous fent el mateix càlcul obtindríem que “l’emissió tipus” estaria entorn del 0.2 g/km de NO2.

Per tant, la substitució d’un vehicle sense etiqueta “tipus” per un vehicle nou -del 2017- “tipus” , suposa una reducció entorn de 75% de les emissions de NO2 per kilòmetre recorregut.

En el cas de les PM10 els resultats de la reducció de les emissions associades a la combustió encara són més notables, ja que les emissions reals dels nous vehicles tant dièsels com benzina són molt baixes (entorn de 0.005 g/km), molt per sota de les emissions pre euros i primers euros. La reducció de les emissions de PM10 associades a la combustió dels motors estaria per sobre del 97%. Cal assenyalar, però, que aproximadament el 50% de les emissions de PM10 dels vehicles no provenen del motor sinó del desgast de les rodes, dels frens i de la fricció amb el ciment, i aquestes no es veurien reduïdes en ser substituïdes per un altre vehicle nou (podeu trobar més info aquí). Per tant, si tenim en compte aquest fet la reducció d’emissions de PM10 associades al trànsit d’un turisme de l’entorn del 50%.

Pel PM2,5 no es pot fer el mateix tipus d’estimació per què no tenim dades mesurades a l’estudi realitzat per l’Ajuntament de Barcelona, l’AMB i el RACC .

És important recordar que els valors anteriors són una estimació de l’efecte sobre un “turisme tipus”, i ens permet entendre la utilitat o no de la política des del punt de vista de l’interès públic, però que cas per cas el resultat pot ser molt diferent i dependrà tant del vehicle nou que es compri (en el cas de vehicles 100% elèctrics la reducció d’emissions a l’àmbit local seria del 100% pel NO2), i les característiques individuals dels vehicles que es substitueixin.

Finalment assenyalar que els efectes del canvi tecnològic sobre l’aire que respirem l’he tractat també a l’entrada cotxes nous = menys contaminació? … i l’efecte del canvi tecnològic associat a la substitució de cotxes sobre el canvi climàtic l’he tractat aquí.

I no oblidem que una substitució per cotxes nous en tot cas no soluciona altres problemes de la ciutat com la necessitat de guanyar espai públic per altres mitjans de transport i usos, o la congestió. Ambdós aspectes només poden ser millorats aconseguint un menor volum de trànsit.

(NOTA: per aquest exercici prefereixo utilitzar les dades d’emissió obtingudes a l’estudi realitzat per l’Ajuntament de Barcelona, l’AMB i el RACC, que mesuren les emissions reals en un moment donat enlloc d’utilitzar dades teòriques o correccions existents en diverses bases de dades. La utilització de les bases de dades seria millor si volgués modelitzar la contaminació al conjunt de la ciutat, però en aquest cas no m’importa tant el valor absolut utilitzat com el fet de poder comparar entre els diferents factors d’emissió. A efectes de comparació en un moment donat la mesura real és una bona aproximació, amb el plus de confiança que dóna que es tracten de mesures reals i realitzades a la mateixa ciutat.)