Fins on podem arribar si tenim una ZBE sense multes?

Segons el redactat actual de la proposta de la Zona de Baixes Emissions, els tres primers mesos de la posada en marxa del sistema (gener-març de 2020) seran principalment destinats a informar la ciutadania, a permetre l’adaptació a la nova mobilitat derivada, a l’aprovació definitiva de les ordenances a tots els municipis afectats i a la posada en marxa dels sistemes de control. Però no es posaran multes.

Altres ciutats que han implementat Zones de Baixes Emissions han utilitzat aproximacions similars: una primera fase de comunicació i avisos als infractors, i una segona fase amb multes. Va ser així com es va implantar Madrid Central, que es va posar en marxa el 30 de novembre de 2018 i no va tenir sancions fins al 16 de març de 2019.

En aquesta entrada explico el cas de Brussel·les -d’implantació recent, amb una estratègia similar i que disposa d’un informe d’avaluació complert- per extreure’n algunes conclusions.

L’experiència de Brussel·les

Brussel·les té en marxa una ZBE des de l’1 de gener de 2018. És una ZBE amb una implantació progressiva amb creixents nivells d’exigència. El sistema de control és similar al de Barcelona, mitjançant càmeres.

Si bé els vehicles dièsel pre-euro i dièsel euro 1 no podien circular a la ciutat des de l’1 de gener de 2018, es va decidir no posar multes des del primer dia. Fins al mes de juny es va fer una campanya informant a la població que la ZBE ja havia entrat en vigor, el juny es va enviar una carta a tots els propietaris de vehicles afectats recordant que no podien circular a la ZBE, durant el període juliol-setembre es va enviar una notificació d’avís d’infracció a tots aquells vehicles que s’havien detectat circulant sense permís amb les càmeres de control, i a partir de l’octubre es van començar a enviar multes.

L’evolució de les infraccions va ser la següent:

Es pot observar que les infraccions baixen d’una mitjana de 149 per dia durant el període informatiu a 45 per dia a partir del moment en què es posa en marxa el sistema de multes.

També es pot veure clarament la baixada en la mobilitat dels vehicles restringits a partir de l’1 d’octubre, disminuint fins a menys de la meitat del període anterior:

Finalment també van créixer clarament les demandes d’informació (via web i via correu electrònic) en el moment de posada en marxa del sistema de multes:

Què podem aprendre de l’experiència de Brussel·les?

Si bé cada ciutat té la seva pròpia idiosincràsia crec que podem extreure, com a mínim, dos aprenentatges:

• Una part de la població força important només reacciona quan estan en marxa les multes. A Brussel·les van disminuir en dues terceres parts les infraccions quan es van activar les multes.
• En el cas de Barcelona, per tant és també esperable que el nivell de compliment inicial no arribi tampoc al 100%. Com a conseqüència, els nivells de reducció de la contaminació també seran inferiors als previstos una vegada plenament implementada la ZBE. Atès que els nivells esperats pel primer anys són relativament baixos (de l’entorn del 5,5% a la mitjana anual en el NO2, i al voltant del 10% a les partícules), és possible que els valors realment mesurats siguin del mateix ordre que la variabilitat mensual derivada de les variacions atmosfèriques. Com a conseqüència serà difícil determinar l’èxit o no de la ZBE a partir de la mesura directa de la variació dels nivells de contaminació atmosfèrica respecte als nivells d’anys anteriors. Per contra un indicador de seguiment més fàcil d’implementar a curt termini seria les emissions estalviades, que es pot calcular a partir del seguiment estadístic de la flota circulant, que es pot derivar de la informació recollida a les càmeres de control.
• Coincidint amb la posada en marxa de les multes cal tenir activat un dispositiu important de comunicació ciutadana per atendre tant trucades com correus electrònics, ja que la demanda s’incrementa molt significativament.