Com podem saber si la ZBE funciona?

De ben segur que a partir de l’any vinent molta gent voldrà saber si la Zona de Baixes Emissions ha funcionat. S’ha reduït la contaminació gràcies la seva aplicació? Ha valgut la pena? Arrel de l’ordenança de la ZBE de Barcelona s’ha creat una comissió específica per fer-ne el seguiment.

L’avaluació dels resultats de les ZBEs no és fàcil i, a més, de vegades -com per exemple a Madrid- quan hi ha diverses opinions polítiques sobre la idoneïtat de l’eina, s’utilitzen públicament valors obtinguts sense el mínim rigor exigible.

És per això que crec que per a qui vulgui estar ben informat és útil entendre quines són les principals formes d’avaluar si les ZBEs funcionen o no, i quines són les seves limitacions. En aquesta entrada les explicaré a partir del següent esquema:

La primera manera de contestar la pregunta de fins a quin punt la ZBE funciona o no, és fent referència a quants contaminants s’han deixat d’emetre gràcies a la seva aplicació. A la pràctica només hi ha diverses variants d’un únic mètode per calcular-ho. Es tracta de modelitzar les emissions que tenen lloc a partir de la “multiplicació” de quants vehicles circulen de cada tipus a la ciutat pel nombre de kilòmetres que recorren, i pel factor d’emissió de cada tipus de vehicles, és a dir, quantes emissions per cada km recorregut produeixen.

On els diferents models varien és en com estimen cadascun d’aquests paràmetres.

Barcelona Regional va fer per l’Ajuntament de Barcelona una estimació de la reducció d’emissions esperables seguint bàsicament aquest esquema, i a partir d’estimacions pròpies per a tots els paràmetres anteriorment explicats. Els resultats van ser els següents:

A partir de l’any vinent, mitjançant les càmeres de control es podran identificar quins tipus de vehicles circulen realment per la ciutat, i també mitjançant els sistemes de control de volum de trànsit podrem saber si la reducció del 2,8% de la mobilitat que preveu el model s’ajusta a la realitat, o no. A partir d’aquí aplicant els factors d’emissió corresponents -obtinguts de les mesures realitzades a la ciutat l’any 2017 i la base de dades europea COPERT- es podran calcular les emissions estalviades i comparar amb la seva pròpia previsió.

Aquí és important assenyalar que a l’hora d’explicar el resultat es poden donar de dues maneres: el percentatge de reducció aconseguit respecte a un escenari teòric que és “les emissions esperables el 2020 si no hagués existit la ZBE” (el que Barcelona Regional ha anomenat “2020 tendencial”), o bé comparant respecte a un any de referència, on es considera que l’anunci de la mesura va començar a influir en la decisió de renovació dels vehicles o en els canvis de modalitat, per exemple en el cas de Barcelona l’any 2017 (quan es va anunciar la ZBE).

Les dues formes de facilitar la informació s’han fet servir en altres ZBE per explicar-ne els efectes, però donen valors diferents. Quan els resultats es presenten respecte a l’escenari tendencial les reduccions són menors, perquè la tendència (hi hagi o no ZBE) és a la reducció de les emissions principalment per la millora tecnològica. És per això que si es compara respecte a anys anteriors s’afegeix l’efecte pròpiament dit de la ZBE a aquesta reducció tendencial. A Brussel·les, per exemple, en el primer informe anual de resultats van optar només per donar el percentatge de reducció respecte a l’escenari pel mateix any sense ZBE, mentre que a Londres a l’hora de presentar els resultats de la seva zona ULEZ (Ultra Low Emissions Zone) van fer servir totes dues dades: el percentatge de reducció respecte a l’escenari sense ZBE i també el percentatge de reducció respecte a l’any en què es va anunciar la mesura -també el 2017.

La segona pregunta que ens podem plantejar és quant ha disminuït la contaminació de l’aire que respirem (immissions) gràcies a la Zona de Baixes Emissions? És la més rellevant per a la majoria de la població, però també és la més difícil de contestar.

La raó és que la manera de calcular-ho que potser seria més intuïtiva és en general errònia. La via intuïtiva seria comparar els valors mesurats a les estacions de mesura de l’any on s’aplica la ZBE amb el mateix període de l’any anterior. No és una bona estratègia perquè els nivells mesurats no depenen només de quanta contaminació s’emet sinó que en bona part depenen de si la dispersió dels contaminants és més gran o menys, és a dir, de si bufa més o menys vent o si plou i durant quant de temps. Com que és gairebé impossible que d’un any a un altre tinguem situacions meteorològicament similars, comparar directament les mesures del mateix període temporal és en general una mala estratègia.

Com ho fem, doncs?

La primera alternativa és simular tant les emissions com la dispersió de contaminants (és a dir, afegir al model d’emissions un segon model meteorològic amb els vents, les pluges i la forma dels carrers) per estimar com es distribueix la contaminació pels carrers, i poder comparar els resultats amb les mesures de la xarxa de contaminació.

Si els valors del model i les mesures de les estacions de la xarxa quadren voldrà dir que tenim un bon model, i per tant podrem comparar els resultats del model amb la ZBE en funcionament amb, per exemple, els resultats per un escenari amb les mateixes condicions meteorològiques però sense la Zona de Baixes Emissions, i estudiar així la disminució dels nivells de contaminació que ha fet possible la ZBE.

Aquesta és l’estratègia que podrà seguir per exemple Barcelona Regional aplicant el seu model ADMS-URBAN, el mateix que ha utilitzat a l’estudi “Impacte ambiental estimat de l’aplicació de la ZBE“.

També un grup de recerca del Barcelona Supercomputing Center ha publicat el mes de novembre un article en el qual anuncia que vol fer una estimació seguint una estratègia molt similar, basada en aquesta ocasió en un altre model de dispersió que estan desenvolupant, el CALIOPE-Urban model.

Les altres dues alternatives d’avaluació dels nivells de contaminació mesurats no es basen en fer models d’emissions i difusió sinó en fer servir tècniques de càlcul numèric utilitzant les dades de contaminació històriques.

La segona alternativa utilitza l’històric de les dades de contaminació de la xarxa de mesura de qualitat de l’aire de Barcelona i els seus entorns.

En primer lloc, mitjançant tècniques numèriques s’analitza, a partir de les dades històriques, quines estacions dels entorns de Barcelona obtenen valors més semblants als mesurats a les estacions de l’interior de la ZBE (introduint factors correctors i complementaris, si s’escau). Una vegada determinades, es comparen els valors obtinguts a les estacions identificades durant l’aplicació de la ZBE amb els valors obtinguts a les estacions dins de la ZBE, i s’avalua si es poden observar diferències rellevants. Val a dir que hem fet un estudi previ d’aquesta opció i pel cas de la ZBE de Barcelona, degut a la distribució de les estacions de mesura als entorns de la ciutat, no hem pogut identificar cap estació adient per aplicar aquesta estratègia.

La tercera alternativa consisteix a utilitzar sistemes d’aprenentatge numèric per fer un model predictiu. A partir de l’històric de dades de contaminació de la xarxa de mesura de qualitat de l’aire (i d’altres dades complementàries com per exemple variables meteorològiques) de dins de Barcelona, s’entrena un sistema de càlcul per fer la millor estimació possible dels nivells de contaminació esperats en funció de diversos paràmetres variables fàcilment mesurables (meteorològics principalment) assumint que la resta de paràmetres del sistema evoluciona com en el passat (escenari tendencial). A partir d’aquí es compara el model predictiu amb els resultats realment obtinguts i s’avaluen les diferències.

Altres indicadors indirectes

Finalment val la pena assenyalar que també hi ha indicadors indirectes vinculats a la mobilitat que poden ser més fàcils de calcular i que serveixen per obtenir una primera aproximació sobre si la ZBE està produint canvis significatius, si bé no estan directament vinculats als nivells de contaminació. Indicadors com el creixement de l’ús del transport públic, l’evolució del nombre de vehicles sense etiqueta detectats per les càmeres, o les mesures automàtiques de volum de trànsit en algunes vies, en són alguns exemples.

Conclusions

Com hem vist hi ha diversos sistemes per a mesurar el resultat de la ZBE, i és possible que no tots donin el mateix valor exactament. No ens ha d’estranyar o pensar que ens han enganyat, ja que les hipòtesis i metodologies poden ser diferents.

També és important entendre que pot ser que els resultats de l’avaluació no siguin immediats, caldrà tenir una mica de paciència. No es poden obtenir resultats fiables en una setmana.

Però el que també cal és exigir qualitat en l’anàlisi. S’hauria de defugir de les demagògies i els resultats fàcils. Si quan es comencin a fer públics resultats teniu dubtes sobre la seva qualitat, estem a la vostra disposició per facilitar-vos la nostra opinió.