Ciutat, port, aeroport i canvi climàtic

Tant l’aviació com el transport marítim emeten gasos contaminants que acceleren el canvi climàtic. La seva participació en termes d’emissions és menor que la d’altres sectors com l’energètic o el transport terrestre, però segueixen una tendència creixent. Un estudi recent assenyala per exemple que el creixement de les emissions associades a l’aviació comercial ha estat d’un 32% als darrers cinc anys. Avui en ambdós casos contribueixen a l’entorn del 2,5% de les emissions globals de gasos amb efecte d’hivernacle, però si es segueix amb la tendència actual (tant en termes de millores en l’eficiència com d’increment en el volum global de desplaçaments) tindran una importància cada vegada més gran.

La declaració d’emergència climàtica de Barcelona ha posat en l’agenda política les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle relacionades amb el port i l’aeroport, en aportar informació per primera vegada no només de les emissions associades a les instal·lacions de les infraestructures sinó també dels vaixells i els avions en el seu desplaçament cap o des del port i aeroport.

A qui li corresponen les emissions dels vols i vaixells?

En fer-ho ha aixecat ampolles al Port de Barcelona que ha demanat públicament una rectificació, perquè considera que ell no té res a veure amb les emissions de les embarcacions fora de l’àmbit portuari.

Fins a quin punt el port i l’aeroport són corresponsables de les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle que generen els avions i vaixells amb els que generen els seus beneficis? O només s’hauria d’assignar la meitat (l’altra meitat haurien d’assignar-se als ports o aeroports origen o destí)? O només s’han de preocupar pel que succeeix a les instal·lacions i com a molt l’entrada i sortida dels avions/vaixells de l’espai que gestionen? Poden les polítiques locals sobre aquestes infraestructures actuar de palanca per modificar el sistema aeri o de transport?

Quina és la perspectiva més útil per afrontar la crisi climàtica: considerar només les emissions que es produeixen a l’àmbit territorial de la infraestructura per tractar de reduir-les, o actuar sobre les decisions preses en el port i aeroport que poden afectar al conjunt de les emissions? Són aproximacions excloents o complementàries?

Unes preguntes que també s’hauria de fer la mateixa ciutat

Que s’aportin dades per entendre millor l’impacte que porta associat el negoci aeroportuari que passa per l’aeroport del Prat o el de vaixells del Port de Barcelona, sempre que estiguin ben explicades, s’ha de valorar positivament.

El que no s’ha fet en aquesta declaració d’emergència climàtica és fer el mateix exercici per a la pròpia ciutat. En aquest cas les emissions que se li assignen són només aquelles generades al seu territori. Però és evident que per funcionar requereix de la importació de molts productes que s’han fabricat fora de les seves fronteres, i en el procés de fabricació i transport s’han generat gasos amb efecte d’hivernacle. Com de rellevants són? Fins a quin punt és responsable d’aquestes emissions? Té sentit i es poden portar a terme polítiques locals de consum que modifiquin aquestes emissions associades? Aquest és un tema que hem tractat de manera específica a una entrada anterior, a partir d’un article recentment publicat a la revista Journal of Cleaner Production.

Al gràfic següent presentem, sense entrar a avaluar la metodologia utilitzada per l’Ajuntament de Barcelona – que es pot trobar aquí-, la comparativa realitzada en “igualtat de condicions”, és a dir, tenint en compte tant les emissions realitzades al propi territori administratiu, com aquelles associades a la seva activitat produïdes més enllà de les fronteres administratives corresponents. Es tracta d’una valoració aproximada, ja que part de les emissions associades als transports de mercaderies que venen per vaixell o avió arriben a la ciutat i estan incloses a les emissions extraterritorials de la ciutat, caldria per tant decidir on assignar-les per no fer una doble comptabilitat.

Conclusions

Les administracions locals acostumen a actuar sobre la contaminació quan aquesta és produïda al seu territori i té impacte local.

El canvi climàtic suposa un canvi en aquesta lògica. Ja des dels anys 90s va quedar clar que l’actuació local era clau no només per adaptar-se al canvi climàtic sinó també per disminuir les emissions, tot i que l’impacte d’aquestes no eren directament locals. Tot i aquest canvi de lògica les administracions locals van continuar centrant-se en disminuir les emissions al seu àmbit territorial i en els actors contaminants locals (mirant per exemple de disminuir la mobilitat més contaminant, millora l’eficiència energètica dels edificis, tractar d’augmentar el volum d’energia renovable generada al municipi, etc.).

La percepció d’emergència està afavorint que s’obri pas la idea que aquesta aproximació és necessària però no és suficient.

Alguns municipis pioners, com evidencia la recent declaració d’emergència climàtica de Barcelona, comencen a plantejar-se que han d’actuar també per disminuir les emissions “deslocalitzades fora del seu territori” o “globalitzades”, com és el cas de les emissions de sectors com l’aviació o el transport marítim que es produeixen clarament fora de les seves fronteres, o les emissions associades a la importació de productes produïts a tot el món.

Per fer-ho estan identificant que cal anar més enllà de les polítiques tradicionals orientades a la promoció de les “bones pràctiques voluntàries” ciutadanes i la delegació de la responsabilitat a escales administratives superiors (polítiques estatals, regionals o globals, per exemple, demanant una fiscalitat global més adient sobre els combustibles d’ambdós sectors), que és com fins recentment havien treballat en aquests àmbits extraterritorials. Demandes com l’eliminació de determinades línies aèries o l’establiment de límits al creixement d’aquestes infraestructures s’han d’entendre en el context d’aquest esforç complementari.

Aquests dies el que hem vist a Barcelona és la irrupció de la política local en la discussió a l’entorn de la connectivitat global, utilitzant les grans infraestructures com a palanca d’actuació. En els propers anys, si es continua amb aquesta voluntat d’intervenció, veurem fins a quin punt actuar localment sobre els nusos dels fluxos de persones i productes global és efectiu per transformar els fluxos globals.

Sembla però que encara s’està un pas endarrere en el reconeixement del vincle entre el consum de la ciutat i la responsabilitat derivada en el canvi climàtic. Per això per exemple a la documentació de l’emergència climàtica de Barcelona no s’utilitzava informació com la mostrada anteriorment. L’assumpció d’aquesta responsabilitat comportaria possiblement un canvi qualitatiu en les polítiques municipals de consum, assumint com una nova línia de treball la promoció de la reducció del consum superflu d’una manera estructural.