Resoldrem el problema de la contaminació amb la ZBE ?

L’Ajuntament de Barcelona el 12 de desembre de 2019 va publicar l’estudi fet per Barcelona Regional “Impacte ambiental estimat de l’aplicació de la ZBE“; i al maig de 2020 el grup de treball d’avaluació de la ZBE format per membres de l’Agència Salut Pública de Barcelona (ASPB), l’Ajuntament de Barcelona, l’AMB, Agència de Salut Pública de Catalunya, CSIC, ISGlobal, i UPC l’estudi “Impacte esperat de la ZBE Rondes de Barcelona“.

En aquesta entrada farem una anàlisi dels principals resultats i una avaluació dels estudis.

Principals resultats

L’estudi “Impacte ambiental estimat de l’aplicació de la ZBE” avalua tres escenaris:

• les emissions esperades si no s’aplica la ZBE el 2020
• les emissions si s’aplica la ZBE amb moratòria als vehicles professionals, tal com està proposat a la redacció inicial l’ordenança (és a dir el 2020 encara poden circular les furgonetes, autobusos i camions sense etiqueta).
• les emissions a l’any 2020 si s’aplica la ZBE a tots els vehicles sense etiqueta (turismes, motos, motocicletes, furgonetes, autobusos, camions)

Els principals resultats es poden resumir en aquests dos gràfics:

Es pot observar que la mesura és especialment útil per disminuir les emissions dels vehicles associades al trànsit de les partícules PM2,5 (val a dir però que hi ha altres fonts d’aquests contaminants a l’atmosfera). L’aplicació de la mesura permetrà una reducció de les emissions dels vehicles entre un 15% (amb moratòria) i un 21% respecte als nivells si no s’aplica. Es tracta per tant d’una millora significativa deguda al fet que les emissions de partícules als vehicles més antics eren més grans degut als canvis de tecnologia que s’han anat produint amb el temps.

Els nivells de reducció a les emissions de partícules PM10 es troben entre el 10 i el 15%.

La reducció a les emissions pel cas del NO2 es troba entre el 7 i el 18% en funció de l’escenari adoptat. Val la pena assenyalar que l’aplicació de la moratòria té un impacte més important en les emissions de NO2 (pels quals la Unió Europea ha portat a Espanya al Tribunal Europeu) que a la resta de contaminants. En aplicar la moratòria es deixa de reduir un 11% les emissions de NO2 durant el primer any.

Finalment l’estudi mostra que la reducció en les emissions de CO2 esperada respecte als nivells que es tindria, si no s’apliqués la ZBE, és gairebé insignificant.

Impacte sobre les immissions

Segons les dades utilitzades s’espera que la ZBE contribueixi a disminuir la concentració de NO2 a Barcelona aproximadament en un 3% (1 μg/m³) amb la moratòria als vehicles professionals i en un 7% (3 μg/m³) quan ja no hi hagi la moratòria. Respecte al PM10 la reducció esperada és de 1,5 μg/m³ i 2,1 μg/m³ respectivament.

En cap dels dos estudis no s’explicita l’any al qual fa referència la reducció (no està clar si és respecte als nivells de 2017 o de l’escenari de 2020 sense aplicació de ZBE).

Segons l’Agència de Salut Pública de Barcelona a l’informe “Impacte esperat de la ZBE Rondes de Barcelona” la disminució d’1 μg/m³ en la mitjana anual de NO2 representaria evitar aproximadament el 0,4% de la mortalitat natural, el que a la ciutat de Barcelona suposaria al voltant de 60 morts anuals.

Respecte a l’impacte a d’altres contaminants l’estudi assenyala:

“L’impacte a les immissions de la ZBE en les partícules PM2,5 no ha estat modelat, però estimem que serà menor que per NO2. El sutge (traçat pel black carbon) és un altre contaminant que no ha estat modelat per Barcelona, però que s’espera que la ZBE en redueixi més els nivells que per l’NO2 o les partícules, segons l’experiència d’altres ciutats.

Finalment, cal remarcar que l’estudi “Impacte esperat de la ZBE Rondes de Barcelona” assenyala com a conclusions:

S’espera que la ZBE Rondes Barcelona redueixi els nivells de NO2 a la zona afectada, sobretot a partir de quan s’acabi la moratòria als vehicles professionals. Aquesta millora de la qualitat de l’aire que respiren 2 milions de persones tindrà un impacte positiu sobre la seva salut. Tot i així, la millora de la qualitat de l’aire no serà suficient per complir la normativa europea de NO2 ni per assolir els nivells de partícules recomanats per l’OMS, pel que caldran més mesures per reduir la contaminació de l’aire

Avaluació global dels estudis

Ens trobem enfront estudis on les principals hipòtesis semblen acceptables, tot i la dificultat que suposa encertar qualsevol comportament futur. Principalment són:

• Una reducció del 2,8% de la mobilitat derivada de l’aplicació de la ZBE respecte a les dades del 2017. És una quantitat difícil d’estimar, perquè no és fàcil saber què faran les persones que usualment circulen en vehicle sense etiqueta. Es desplaçaran amb el transport públic ja existent?, aniran amb un vehicle equivalent però amb etiqueta (de la seva pròpia família, d’un amic, compartint cotxe, etc.)?, canviaran de vehicle (de cotxe a moto per exemple)?, avançaran o endarreriran l’horari d’entrada i sortida de la ciutat i continuaran entrant amb vehicles sense etiqueta (per tal de no veure’s afectat per la mesura)?, o una mica de cada. Qualsevol valor és difícil d’establir, però una reducció del 2,8% sembla versemblant, tot i que tot apunta (a falta de dades oficials) que l’any 2018 i 2019 la mobilitat ha augmentat lleugerament, i per tant probablement es parteix el 2020 d’una situació lleugerament pitjor que al 2017.
• S’han aplicat uns factors d’emissions basats en les millors dades disponibles. La base de dades de referència europea COPERT, amb la que es fan tots els estudis en l’àmbit Europeu, corregides amb les dades de mesures reals fetes a Barcelona.
• S’ha estimat que les emissions externes no associades al trànsit es mantenen invariables. És una estimació raonable en funció de les dades disponibles. Podria ser que hagués algun augment de les emissions associades al port, però al mateix temps també és esperable una reducció de les emissions de TERSA associades a l’aplicació dels nous filtres el 2020. La variació externa no sembla que hagi de modificar sensiblement els resultats.
• S’han portat a terme unes estimacions de renovació dels vehicles per actualitzar la flota des del 2017 fins al 2020 que semblen raonables.
• S’han fet servir les dades de la xarxa de mobilitat, velocitats estimades i pendents dels carrers disponibles, i s’ha aplicat el model usualment utilitzat per Barcelona Regional, que és el mateix que s’utilitza a moltes altres ciutats europees.
• Val a dir que s’ha fet servir una estimació de nivells de suspensió de partícules basada en un estudi que troba valors en el rang de valors alt de la literatura, fet que possiblement infraestima la reducció en les partícules PM10 esperable.

Per tant, sembla que les dades obtingudes respecte a les emissions poden ser bones estimacions. El principal punt feble es que no s’assenyala respecte a quin any es donen els valors de referència dels nivells d’immissions.