Percepció pública de les taxes de congestió-contaminació

Tot sovint es diu que les taxes de congestió (és a dir, aquelles establertes amb l’objectiu principal de disminuir el trànsit a les ciutats) són impopulars, i aquesta impopularitat és una de les principals barreres per a la seva implantació. Del que ningú no dubta, però, és de la seva capacitat de reducció del trànsit i la contaminació.

En aquest article recollim informació sobre la percepció pública de les taxes de congestió a les ciutats on s’han implementat, centrant-nos en les experiències d’àmbit local.

Val a dir que les taxes de congestió són modulades, cada vegada més sovint i en major proporció, per penalitzar els vehicles més contaminants i així accentuar la seva funció també com a mecanismes de reducció de la contaminació.

És important assenyalar que en tots aquests casos les enquestes d’opinió sobre la implantació d’aquesta mesura s’han portat a terme en el context d’una discussió política que va més enllà de la implantació de la mateixa taxa i inclou el debat sobre l’ús dels recursos generats (normalment destinats a millores del transport públic i/o infraestructures de transport, i de vegades a transformacions de l’espai públic), i sovint també en el context de promeses d’un paquet d’inversions de les Administracions que complementen els recursos generats per la mateixa taxa. El suport o no de la taxa s’ha d’entendre, per tant, com una part de discussions més àmplies sobre transformacions de mobilitat, d’espai urbà i de l’impacte de la mobilitat sobre la salut.

Estocolm

Estocolm va implementar la tarifa de congestió l’any 2006. El procés va constar de dues parts: el govern la va aplicar de manera provisional del gener al juny de 2006, i posteriorment va fer-ne una avaluació per decidir si volia continuar o no amb l’experiència.

La tardor de 2005 el 55% dels residents de la ciutat d’Estocolm consideraven que la decisió d’implementar la taxa de congestió era “una decisió bastant o molt dolenta”, però l’experiència de disminució de trànsit i millora del transport públic va capgirar la percepció i l’abril de 2006 el 53% dels residents consideraven que era una “decisió bona” o “més aviat bona”. Es va produir una diferència significativa entre els ciutadans que estaven dins de l’àrea taxada, on el suport va ser del 58% mentre que els dels municipis dels entorns (entorn de 10 km de l’anell exterior) el suport va ser d’un 47%.

Des d’aquell moment agregadament el suport s’ha mantingut per sobre el 60%, amb lleugeres variacions en el temps.

Font: The Swedish congestion charges: Ten years on

Göteborg

Font: Wikipedia

Des que la taxa de congestió es va introduir a Göteborg, el seu nivell de popularitat sempre ha estat inferior al d’Estocolm, i només puntualment ha arribat al 50%. El setembre de 2014 es va portar a terme un referèndum formal i un 55% de la població va votar a favor d’eliminar la taxa de congestió, però el govern va decidir mantenir-la.

Londres

Congestion Charge: a simple guide
Font: rac

El 2003 va implementar el seu primer sistema de peatge de congestió (després de tres dècades d’estudis). En el moment d’anunciar la implantació de la mesura el suport ciutadà era entorn del 40%, però en pocs mesos de funcionament el suport va augmentar, estabilitzant-se al voltant del 54%.

El 2007 es va voler portar a terme una ampliació de la zona, que no es va arribar a executar, entre altres raons perquè es va constatar que un 62% de la població hi estava en contra.

Anys després, el 2019 va implementar-se la “Ultra Low Emissions Zone”. Coincidint amb aquest procés es va portar a terme una enquesta en la qual els veïns donaven un 72% de suport a la utilització de taxes com a mecanisme per a disminuir la congestió i la contaminació. En la consulta pública portada a terme com a part del procés de disseny de la Ultra Low Emissions Zone un 60% dels participants van recolzar la proposta d’implantació.

Edimburg

Yes leaflet in puddle: Picture by Steven McKenna, Edinburgh
Font: BBC

A Edimburg, Escòcia, es va decidir la implementació d’una tarifa de congestió l’any 2001 amb la condició que la mesura fos aprovada per referèndum. La votació es va portar a terme l’any 2005, abans de posar en marxa la tarifa, i un 74% dels votants s’hi van oposar. La participació va ser d’un 60%. Els plans van ser abandonats.

Manchester

De manera similar a Edimburg al “Great Manchester” la proposta d’implantació d’una taxa de congestió es va sotmetre a un referèndum l’any 2008 i va ser derrotada amb un 78,5% de vots en contra. El projecte no es va arribar a executar.

Milà

Font: wikipedia

El centre de Milà des de l’any 2007 disposava d’una taxa de contaminació anomenada “ECOPASS” on es penalitzava als vehicles més emissors de partícules. Aquest sistema, a causa de la renovació dels vehicles, ràpidament va perdre la seva eficàcia i el 2010 es va decidir substituir el sistema per una taxa de congestió acompanyada d’altres mesures complementàries.

Per tal d’avaluar si hi havia un suport suficient a la proposta el 2011 es va portar a terme un referèndum (on gairebé tots els partits donaven suport a la revisió de la proposta) amb aquest text: “Està d’acord amb què el municipi de Milà adopti un pla d’actuacions que potenciï el transport públic i la mobilitat “neta” mitjançant l’extensió a tots els vehicles (excloent els d’emissions zero), i la progressiva ampliació de la zona taxada, amb la finalitat de reduir a la meitat el trànsit i la contaminació? Acompanyat per un conjunt de mesures (per exemple doblar les zones de vianants, l’extensió de l’obertura nocturna del metro, etc.) que serien finançats pels nous ingressos.”

La proposta va ser aprovada amb un 79.12% dels vots i un 48% de participació.

Nova York

L’any 2007 l’alcalde de Nova York Michael Bloomberg va proposar la implantació d’una taxa de congestió a Manhattan per tal de finançar un paquet d’inversions adreçades a promoure millores al transport. Les enquestes portades a terme en primera instància eren favorables a la implantació del sistema 59% vs. 38% si la finalitat de la taxa era per recolzar al transport públic, però posteriorment van anant perdent suport (46% vs. 47%). El sistema mai va ser portat a votació al Senat de Nova York, en part degut a la forta oposició d’alguns dels representants de les zones fora de Manhattan amb pitjor accés al transport públic.

El 2019 es va presentar una nova proposta on els recursos obtinguts es destinarien principalment a finançar millores al metro. En aquesta ocasió l’opinió pública sembla més favorable i les enquestes mostren el suport de totes les zones de l’Estat. El gener de 2019 un estudi del Siena College Research va estimar que un 52% dels votants registrats de l’Estat de Nova York estaven a favor de la taxa de congestió. Un altre estudi mostrava que l’oposició a la mesura baixava del 44% el gener de 2018 al 39% el gener de 2019. Malgrat que el suport popular és important el procés d’aprovació ha patit diversos entrebancs i actualment es considera que és poc probable que la taxa s’estableixi abans del 2022.

Bergen

L’any 1986 Bergen, a Noruega, va ser la primera ciutat europea on es van incorporar un sistema de taxes de congestió entorn de la ciutat per fer el pagament d’una infraestructura. Abans de la implantació un 54% de la població s’oposava a la mesura, que només tenia el suport d’un 13% de la població. Un any després la situació havia canviat radicalment i l’adhesió va pujar fins al 50% mentre que la població que s’hi oposava va baixar al 36,5%.

Trenta anys després, el 2016, el sistema es va modificar per atacar el problema de la congestió i es va introduir una taxa variable en funció de l’hora del dia. El canvi va generar grups de protestes (es va crear el moviment “Ja n’hi ha prou!” – “Nok er nok!”). L’evolució en el suport abans i després de la implementació no mostra canvis significatius.

Font: Explaining public acceptance of congestion charging: The role of geographical variation in the Bergen case

3 respostes a “Percepció pública de les taxes de congestió-contaminació

  1. Cal pensar sistemes que no penalitzin tant els ciutadans locals, sino preferentment els que es desplacen a la ciutat dés de fora i podríen fer-ho en transport públic. El peatge tipus Londres és un exemple.

    M'agrada

  2. Cuando el mismo Ayuntamiento de Barcelona informa de que hay numerosas muertes por la contaminación, especialmente en el Eixample, es obvio que deben implantarse INMEDIATAS MEDIDAS CAUTELARES PARA EVITARLAS.
    Si no, hay una DEJACIÓN DE FUNCIONES CON RESULTADO DE DICHAS MUERTES.
    Después de implantarse las medidas cautelares, se puede seguir discutiendo y realizarse estudios por años y más años.

    M'agrada

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out /  Canvia )

Google photo

Esteu comentant fent servir el compte Google. Log Out /  Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out /  Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out /  Canvia )

S'està connectant a %s