Taxa de congestió, sí o no?

En aquesta entrada analitzarem quins factors, més enllà de les característiques tècniques (tarifes, àmbit territorial, horaris, tecnologia utilitzada, etc.), són els més importants per entendre el nivell d’acceptabilitat de les taxes de congestió-contaminació. Per fer-ho utilitzarem la informació obtinguda d’experiències internacionals ja implementades o que van ser rebutjades.

Abans, però, cal deixar clar que no hi ha una suma de factors que expliqui unívocament la seva acceptabilitat, i que la importància dels factors és contextual. Per tant aquests elements s’han de considerar com a factors que en altres casos s’han identificat com a importants, però no necessàriament són determinants de cara a futures experiències.

Familiaritat: en general, a mesura que les polítiques públiques de mobilitat s’apliquen i es mantenen la població tendeix a acceptar-les com a nova situació de statu quo, fet que fa decréixer els opositors. Les experiències de la taxa de congestió d’Estocolm o Londres, on la percepció pública va millorar significativament una vegada es van implementar, suggereixen que aquest factor és important a l’hora d’explicar l’acceptabilitat de les taxes de congestió. Però no sempre es produeix aquest fenomen. A ciutats com Göteborg o Bergen una vegada perdut el factor de novetat la percepció no va millorar respecte els valor previs. També hi ha alguns casos on s’ha produït el fenomen invers, com a Lió, on una vegada introduïda la taxa la popularitat va baixar fins al punt d’haver de modificar-la, ja que grups de protesta diversos no van permetre que es normalitzés l’aplicació de la taxa.

Finalitat: alguns casos, com els de les ciutats sueques, suggereixen que un factor clau per l’acceptabilitat de la taxa és que una majoria àmplia de la ciutadania comparteixi l’objectiu finalista de l’ús dels recursos obtinguts. Hi ha exemples d’ús potencial dels recursos obtinguts molt divers: ampliar o millorar les carreteres, incrementar el transport públic, finançar el transport públic ja existent, millorar l’espai urbà la ciutat, etc. En línies generals els usos vinculats a l’increment del transport públic són més populars, en particular si beneficien a grans col·lectius i no s’adrecen específicament a usuaris concrets.

Aïllat o formant part d’un paquet d’inversions? Tant el suport públic com el suport polític a la implantació de les taxes de congestió-contaminació es veuen molt reforçats quan aquestes formen part d’un paquet d’inversions més ampli, en el que la implementació de la taxa es vincula a noves inversions per part dels governs estatals i/o regionals (habitualment per augmentar el transport públic o finançar carreteres). Aquest factor ha estat clau en la implementació de les taxes sueques – on també va servir per augmentar la base de partits que recolzaven aquests esquemes- però també a la proposta de Nova York o Milà.

Definició i percepció de la necessitat d’afrontar el problema: les taxes poden tenir diversos objectius (disminuir la congestió, afrontar el problema de la contaminació, finançament d’altres polítiques, etc.). A vegades una mateixa taxa pot ser útil per a diverses finalitats simultàniament, en major o menor mesura. En aquests casos és important com s’explica la mesura i la coherència entre el disseny i el discurs justificatiu. Cada discurs té una acceptabilitat diferent en funció del col·lectiu, i en aquest sentit és clau per quin “marc” s’opti (per exemple els plantejaments en termes de congestió acostumen a ser més populars en l’àmbit del comerç, els vinculats a la salut entre els grups ecologistes, etc.). Igualment la percepció de la necessitat o no d’afrontar el problema és un factor important. Així, per exemple, la percepció clara i compartida de la necessitat d’afrontar la problemàtica de la congestió a Londres en el moment d’implantació de la primera taxa i de la contaminació en el context de la nova ULEZ sembla que ha estat clau en l’acceptabilitat de les propostes. I al contrari, la manca de percepció de la urgència d’introduir modificacions a les taxes d’Estocolm o de Göteborg semblen ser factors importants per la disminució del suport en els canvis de tarifa implementats.

Factors socioeconòmics: els estudis no són concloents respecte a la importància de variables com la renda, l’edat, nivell d’estudis, propietat d’actius, gènere, etc. Entre la multiplicitat de factors analitzats, un dels que sembla més determinant és la propietat i sobretot l’ús usual de cotxe, que està vinculat a un suport decreixent a les taxes de congestió-contaminació. Per contra, la majoria dels estudis mostren una tendència lleugera a un major suport a mesura que augmenta el nivell d’estudis, i en d’altres estudis una vinculació encara més feble amb la renda, dos factors que clarament queden superats pel factor de propietat i ús de cotxe. Alguns estudis mostren que les dones són, en general, menys favorables a l’ús de les taxes de congestió-contaminació.

El factor geogràfic i l’accés a alternatives. Les experiències d’Estocolm, Nova York o Bergen, per exemple, ens mostren que l’accés al transport públic -com a alternativa a l’ús del vehicle privat- és un factor important per explicar el suport o no a la implantació de taxes de congestió-contaminació. El cas extrem es va donar a Nova York, on es considera que algunes zones de l’exterior de Manhattan amb poca població però amb un accés al transport públic molt deficient van ser capaces de bloquejar políticament l’intent d’implantació d’una taxa de congestió a tota la ciutat el 2007. L’experiència d’Estocolm ens mostra, per la seva banda, com la distribució territorial desigual de càrregues entre beneficis i pèrdues també és important. Així s’explica, per exemple, la distribució desigual del vot en el referèndum que es va portar a terme per continuar amb la implementació de la taxa de congestió, on es va registrar el vot favorable a la implementació de la taxa de congestió a l’interior d’Estocolm, i el vot en contra de tota la seva corona. La distribució territorial del suport a la taxa de congestió en el cas de Bergen també s’interpreta com molt directament vinculada a la distribució territorial dels beneficis- principalment en termes de reducció de la congestió- aconseguits.

Percepció de l’efectivitat de la mesura. Estudis sobre les experiències d’Edimburg, Göteborg i Estocolm mostren que la percepció de l’efectivitat de la mesura és un factor clau per entendre la seva acceptabilitat. Respecte a l’efectivitat cal entendre que té una dimensió individual (com m’afecta a mi personalment) i col·lectiva, i no sempre han de ser coincidents. En particular alguns estudis mostren que les percepcions respecte a la justícia de la mesura (sovint en relació amb la renda) i respecte a les limitacions en les llibertats individuals que suposa són factors rellevants en el posicionament individual.

Valors previs a la implementació de la mesura. Estudis a Estocolm, per exemple, ens mostren que el posicionament previ a la mesura respecte a les temàtiques genèriques de medi ambient són un factor determinant per entendre el posicionament favorable o oposat a la implantació de la taxa de congestió-contaminació. Igualment diversos estudis assenyalen que un posicionament previ contra l’ús de taxes com a mecanisme d’intervenció pública (encara que sigui per altres usos com la disminució de la pobresa) també tenen relació directa amb un menor suport a la implantació de taxes de congestió.

El factor partidista. No existeixen evidències concloents sobre si hi ha una relació directa entre el posicionament partidista (en el sentit de suport a un determinat partit polític) i el suport a la implantació de taxes de congestió-contaminació. Hi ha estudis en els dos sentits. El que sí que és evident és que quan s’ha aconseguit una majoria favorable en votació de referèndums formals sempre ha estat amb el suport majoritari dels partits polítics, com és el cas d’Estocolm o Milà. Però tampoc el suport majoritari dels partits polítics garanteix un resultat favorable com ens mostra el cas de Göteborg.